(내외방송=정수남 기자) 내외방송은 앞으로 독자가 타보고 싶은 차를 골라 소개할 예정이다. 첫번째로 BMW i8 로더스터를 타고 최근 자유로 일대를 달렸다.

차명에서 나타나듯이 i8 로더스터는 달리는 데 초점이 맞춰진 차량이다. 이로 인해 i8 로더스터는 포르쉐 못지않은 주행성능을 기본으로, 뚜껑(지붕)까지 열리는 카브리올레(컨버터블)이다.

예전 쌍용자동차와 기아자동차가 영국의 카브리올레인 칼리스타와 엘란을 각각 들여와 판매했지만, 현재 단종된 상태라 카브리올레를 타고 싶은 독자는 수입차 전시장을 찾아야만 한다. 국내 들어오는 BMW Z4도 카브리올레다.

BMW는 종전 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV) 중심의 라인업으로 한국 시장을 공략했지만, 2010년대 들어 전기자동차, 플러그인하이브리드(PHEV), 카브리올레 등을 선보이면서 고객 선택의 폭을 넓혔다.

i8은 국내에 2010년대 초 상륙했으며, 2015년 PHEV로, 지난해 PHEV 로더스터로 각각 재탄생했다.

출시 초기 i8의 디자인을 다소 부담스러워하는 국내 고객이 많았다. 공기 역학을 감안한 굴곡진 외관 디자인이 기존 세단이나 쿠페, 해치백과는 거리가 상당해서이다.

반면, 최근 완성차 디자인 트렌드가 개성을 표현하고 싶은 운전자를 위한 형태로 변하면서 i8 로더스터의 미래지향적인 디자인이 큰 인기를 끌고 있다. 아울러 BMW가 2010년대 후반 들어 브랜드 정체성에 맞게 라인업을 고급스럽게 새단장하면서 i8 로더스터의 디자인 역시 세련되게 변했다.

우선 BMW의 패밀리룩인 전면 키드니그릴에 고급감을 살린 강화플라스틱이 적용됐다. 차량 엔진이 슈퍼카처럼 차량 중간에 자리하고 있어서다.

헤드라이트 역시 얇아지면서 날카롭다. 차량의 민첩함을 강조하기 위한 전략이다. 참고로 BMW의 패밀리룩인 키드니그릴은 인간의 신장을 형상화했다고.

i8 로더스터 디자인의 정수는 차량 후면에 있다.

고속에서 공기 흐름을 원활하게 하기 위해 넓은 루프가 차체 측면까지 이어지면서 홈을 만든다. 루프 역시 공기역학을 고려한 구조다. 차체 후측면과 움푹 들어간 후면 루프에 부착된‘로더스터’ 명패가 잘 달리기 위한 차임을 강조하고 있다.

차량 후면부에는 검은색 강화플라스틱이 대거 적용됐고, 굴곡감을 극대화해 미래지향적인 디자인을 완성했다.

갈매기 날개를 형상화한 걸윙을 열고 운전석에 앉았다. 시트는 포뮬러(F)1 머신처럼 낮다. 이 같은 시트 위치는 고속 주행에서 운전자를 안정감 있게 잡아준다.

시트포지션이 낮아 상대적으로 도어 스텝의 턱이 높게 느껴진다. 타고 내릴 때 다소 불편한 감이 없지 않다.

i8 로더스터가 2인승이고, 잘 달리기 위한 차량인 만큼 인테리어는 단순하다.

12.25인치의 대형 액정표시장치(LCD)가 여느 BMW 모델에서처럼 대시보드 중앙에 자리하고, 센터페시아에 위치한 LED 기어노브와 그 주변에 단순화된 차량 조작 버튼 등도 자리했다.

센터페시아는 운전자 쪽으로 살짝 기울어져 조작 편의성이 개선됐으며, 시인성을 높인 계기판(클러스터)도 깔끔하다. 계기판은 주행 모드에 따라 색상이 변한다. i8 로더스터의 1열은 곳곳에 크롬 재질을 입히고, 절제미를 가미하면서 고급스럽고, 시원스런 구조다.

시동을 걸었다. 1.5 가솔린 터보가 조용하다. 이 엔진은 최대 출력 231마력, 최대 토크 32.6㎏·m로 중대형차 못지않은 힘을 자랑한다. 여기에 전기 모터의 힘을 더하면 1.4 가솔린 터보는 슈퍼카 못지않은 성능을 발휘한다.

서울 마포대표 북단에서 강변북로를 잡았다. 차량이 많아 가다서가를 반복하다 자유로에 들어섰다.

i8 로더스터의 가속 페달에 힘을 실자, 1.5ℓ의 터보 엔진이 순식간에 시속 100㎞에 도달한다. 제로백(0에서 100㎞ 도달시간)이 5초 정도로 측정됐다.

i8 로더스터 최고 속도는 시속 250㎞ 수준이다. 타이어에 표기된 속도기호 W(270㎞로 주행가능)와 계기판의 최고 속도가 260㎞로 표기된 점, 전기모터의 조력 등을 고려하면 i8 로더스터의 최고 속도는 이 정도가 맞다.

2010년대 초 시승한 BMW 미니 쿠페 쿠퍼S(1.6)가 235㎞의 최고 속도를 찍은 점을 고려하면 고도화된 BMW의 엔진 기술을 엿볼 수 있는 대목이다.

BMW의 강력한 터보 엔진 기술은 차급을 무의미하게 만든다는 게 업계 분석이다.

그러면서도 i8 로더스터의 주행 질감은 묵중하다. Z4의 주행 질감이 경쾌하고 민첩하다면, i8 로더스터는 무게 중심이 아래로 깔리면서 지면을 꽉 움켜쥐고 달리는 느낌이다. 서킷을 달리는 F1 머신이 일반도로로 나왔다고나 할까?

이는 상시 4륜구동 덕분이다. 아울러 Z4보다 169㎏ 더 무거운 i8 로더스터의 1660㎏의 중량도 여기에 힘을 보탠다. 파주출판단지를 지나 나타나는 불규칙한 노면과 급회전 구간에서도 i8 로더스터가 정교한 핸들링과 코너링을 보여주는 이유이다.

4륜 구동이라 200㎞/h 이상에서도 오버스티어링이나 언더스티어링이 전혀 없다. 놀랍다는 말밖에 할 말이 없다.

고속으로 도로 이음새 부분을 질주해도 충격이 상대적으로 심하지 않다. i8 로더스터가 운전자에게 신뢰를 주는 부분이다.

20인치 알로이 휠에 탑재된 폭 215㎜, 편평비 45%의 브릿지스톤의 스포츠 타이어도 이 같은 주행 성능에 힘을 보탠다.

가속 페달을 깊숙이 밟았다. i8 로더스터는 120㎞에 3000rpm, 140㎞에 3600rpm, 160㎞에 4200rpm을 각각 찍었다. 주행 모드 컴포트에서이다.

i8 로더스터가 잘 달리는 데 초점을 맞췄기 때문에 rpm변동폭이 상대적으로 크다.

주행 모드를 스포츠에 놓으면 rpm 변동 폭은 더욱 확대되고, 주행질감도 강렬해진다. 배기음과 주행음도 질주 본능을 자극할 정도로 커진다. 운전하는 재미가 쏠쏠하다.

에코모드와 전기차 모드에서 i8 로더스터는 얌전해진다. 변속기를 자동과 수동에 놓고 주행 모드를 조합하는 것도 i8 로더스터를 운전하는 재미 가운데 하나다.

스포츠 붉은색, 에코 푸른색, 전기차와 컴포트 회색 계통으로 각각 변하는 계기판도 i8 로더스터를 운전하는 재미이다. 스포츠 모드는 변속기를 왼쪽으로 제치면 되고, 시동 버튼 아래 전기차와 컴포트, 에코 모드 선택 버튼이 각각 있다. 모니터는 주행모드에 따른 특징 등을 설명해 준다.

i8 로더스터에는 삼성전자가 2010년대 중후반 인수한 하만 카돈 오디오 시스템이 실렸다. 하만 카돈 오디오 시스템은 뚜껑을 열고 음악을 들어도 주행 소음과 품음 등에 관계없이 오케스트라에 버금가는 성량과 음질을 제공한다.

i8 로더스터는 자동 6단 자동변속기와 조합으로 연비 12.7㎞/ℓ(3등급)이며, 이산화탄소 배출량은 55g/㎞으로 환경 친화적이다.

임진각에 도착해 차량 이모저모를 살폈다. 우선 적재공간이다. 차량 후면에 큰 백팩 하나 정도가 들어갈 공간이 있다. 이곳에는 배터리 충전 킷도 들어 있다.

시트 측면에 있는 가죽 손잡이를 당기면 시트 등받이가 앞으로 기울어진다. 시트 뒤쪽에도 소품 등을 보관할 수 있는 수납공간이 있지만, 용량은 제한적이다.

차량 전면에 엔진이 없는 점을 고려해 경쟁사의 전기차처럼 프렁크(프론트+트렁크)를 둘 수 도 있지만, 앞에 짐을 실을 경우 이상적인 중량 배분에 따른 i8 로더스터의 질주 본능을 저해 할 수 있어 프렁크를 두지 않았다는 게 BMW 측 설명이다.

i8 로더스터의 국내 판매가격은 2억 1990만원에서 2억 2370만원으로 다소 부담이다.

BMW그룹코리아 관계자는 “한국 고객의 욕구를 충족할 수 있는 다양한 모델을 지속적으로 선보이면서 양적인 성장보다는 질적인 성장을 도모하겠다”고 말했다.