(내외방송=정수남 기자) 이상 기온으로 세계 각국의 피해가 늘어나고 있다.

지구 온난화로 열대성 어류가 세계 대부분 바다에 분포하는 등 생태계가 흔들리고 있다.

우리의 경우 올 여름 50일 이상 지속된 장마와 국지성 폭우로 큰 피해를 입었다. 여기에 빈번한 태풍으로 수해 역시 컸다.

석유를 연료로 하는 내연기관차량 대신 친환경차량이 2010년대 들어 자동차 업계 주력으로 부상한 이유이다.

지난 주말 김필수 교수를 만나 이야기를 나눴다.

- 지구 온난화에 따른 대책이 강화되고 있습니다. 조 바이든 미국 대통령 당선자가 이산화탄소 문제를 거론했고, 탄소세 등 환경 기준에 대해 역설하기도 했는데요.

▲ 네, 미국의 2050년 탄소 중립선언도 중요한 계기가 될 전망입니다.
우리도 예외는 아니어서 주요국의 국제 환경 기준 강화는 더욱 고민입니다. 우리나라도 2050년 탄소 중립을 선언했기 때문인데요. 과연 목표 달성이 가능할 것인지, 현재 심각한 상태입니다.

- 우리나라는 국제 사회에서 이산화탄소 배출 등 각종 환경적 요인에서 ‘환경 악동’ 소리를 듣고 있는데요.
▲맞습니다. 신재생에너지 비율이 전체 에너지의 6% 수준에 머물러 있고, 현 정부가 탈원전을 선언했기 때문에 나아갈 수 있는 방향이 애매모호 해졌습니다.
세계적으로 탈석탄을 외치고 있는 상황이지만, 우리의 경우 7개의 석탄화력발전소가 건설 중입니다. 국내 생산 전력에서 60% 정도가 석탄 등을 활용한 화력발전이고요.
게다가 우리는 인도네시아에 2곳의 석탄화력발전소 건립에 투자를 하고 있을 정도로 아직 탈석탄도 벗어나지 못하는 실정입니다.
가장 큰 문제는 현재 우리 정책으로 2050 탄소중립이 불가능하고, 약속한 탄소배출 목표도 불가능하다는 것입니다.

- 에너지 생산 방법을 친환경으로 바꾸어야 하지만 이는 단기간에 결정하고, 시행할 수 있는 사안이 아닌데요.
▲ 산업계에 이산화탄소 저감을 요구해햐 하는데, 경제발전에 직접적인 영향을 주는 만큼 이산화탄소 저감과 산업 발전이라는 두 마리의 토끼를 잡기가 어렵다고 할 수 있겠네요.
우리 산업의 80%가 석유 의존 산업이라서요.

- 게다가 올해 코로나19 확산으로 나만의 안전한 이동을 위해 90% 이상이 나홀로 차량인데요.
▲ 이산화탄소 배출 문제가 이제는 단순히 남의 일이 아닌 우리의 일로 닥쳐오고 있는 셈이죠. 탄소배출권에 대한 중요성이 커지면서 각 기업의 부담도 점차 커질 것이고요.
전기차만을 생산해 세계 전기차시장의 20%를 점유하고 있는 미국 테슬라의 경우 탄소배출권으로 인한 순이익이 더욱 증가하고 있습니다. 테슬라가 여타 기업의 부러움을 사고 있는 이유입니다.
이제는 탄소 배출이 많은 기업은 탄소 배출이 적은 테슬라 같은 기업에서 비용을 대고 배출권을 사와야 하는 지경에 이르렀습니다. 이 같은 상황에서 이산화탄소 배출 세계 최상위권의 대한민국은 사면초가에 빠졌습니다.

- 이제 방법을 민간에서 찾아야 할듯 합니다만.
▲ 산업계의 탄소 저감의 한계와 국가 차원의 기간산업의 친환경화도 많은 시간이 요구됩니다. 이를 감안해 가정이 에너지를 절약하는 등 친환경을 실천하고, 특히 차량 관련 에너지 절약이 절실합니다.
우리는 전체 필요 에너지의 97%를 수입에 의존하고 있습니다. 석유소비 세계 7위에, 1인당 에너지 소비 증가율도 세계 최고 수준입니다.

이를 달리 말하면 이산화탄소 배출이 극히 높다는 뜻이죠.

- 반면, 언제부터인가 국내에서 에너지 절약에 대한 외침은 사라졌습니다.
▲ 그렇죠? 큰 차량을 선호하고, 디젤차 같은 내연기관차가 지속적으로 늘고 있는 실정입니다.
정부는 친환경 차량을 외치고 있으나 국내 자동차 제작사는 이미 만든 엔진기술을 활용해 디젤엔진 등을 신차에 적용해 판매에 열을 올리고 있고요.
유럽처럼 민관이 내연기관차 판매 중지를 선언한 것도 아니고, 정부나 개인 역시 체계적인 준비가 매우 미흡합니다.
이산화탄소 저감 등의 효과는 크게 볼 수 있는 민간 차원의 노력이 필요합니다. 에너지 절약이나 이산화탄소 저감 등과 같은 홍보나 캠페인 활동도 지속적으로 이뤄져야 합니다.

- 이중에서 가장 효과가 탁월한 게 자동차라 할 수 있는데요.
▲ 친환경 경제운전인 에코드라이브가 중요한 이유입니다. 2008년 도입 이후 한동안 열심히 한다고 했지만, 언제부터인가 수면 아래로 가라앉았습니다. 활성화가 다시 필요합니다.
운전시 급출발, 급가속, 급정지 등 3급 운전을 줄이고, 에코드라이브를 활성화할 경우 소모되는 에너지의 30%를 절약할 수 있습니다. 에코드라이브는 단기간에 효과를 볼 수도 있고, 지속적인 경우 효과가 엄청납니다.
에코드라이브가 이산화탄소 감소만의 문제가 아닌 미세먼지도 함께 줄일 수 있는 최고의 운동인 셈이죠.

- 현재 초미세먼지의 발생원인 중 자동차가 25%, 건설기계가 12% 등 차량이 전체의 37%를 차지하고 있는데요.
▲ 그만큼 에코드라이브가 절실합니다. 서울시에서 차량 300만대가 하루에 공회전 시간을 5분만 줄여도 연료비는 789억원을 줄일 수 있고, 온실 가스는 93000톤을, 초미세먼지는 6.4톤을 유발하지 않는다는 통계가 있습니다.
에코드라이브 방법 중에서도 공회전 제한장치인 ISG 장치의 효과가 더욱 크게 기대되는 부분입니다.

- 에코드라이브가 다른 어떤 방법보다 최고의 효과를 기대할 수가 있다는 말씀이신데요.
▲ 운전자가 노력해 공회전을 줄일 수도 있지만 공회전 제한장치를 통해 강제적으로 할 수 있는 방법이 보완된다면 더욱 확실한 효과가 있을 것입니다.
정부와 지방자치단체가 나서서 공회전 제한장치 활성화하고, 에코드라이브 운동을 체계적으로 펼친다면 우리가 탄소권에 대한 국제 사회의 확실하고 체계적인 인정을 받을 수 있을 것으로 기대됩니다.
친환경차 보급 확대도 중요하지만 많은 시간이 요구되는 만큼, 향후 20~30년간 내연기관차를 제어할 수 있는 최적의 기법이 ‘에코드라이브’입니다.
국내 공도를 수놓고 있는 2400여만대의 내연기관차 관리의 첫 걸음은 이제 에코드라이브가 됐습니다. 이제부터 확실히 준비해야 합니다.